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曹彬：因为轻症病人大多是自限的，因为即使是新冠状病毒，大家看到武汉的病死率很高，但是对于这样一个新发的呼吸道病毒性疾病来说，大多数是自限性的，所以我们在对轻中症患者的设计方面，我们和重症患者设计是完全不一样的。实际上这是两个完全不同的临床研究，对于重症新冠肺炎，我们关心的它的“硬终点”，就是说它能够导致患者致死、致残的这样终点，当然死亡是我们硬终点之一，但不是全部，在我们的重症瑞德西韦研究当中，我们的复合终点指标中涵盖了28天病死率，但我们为什么不敢用28天病死率呢？因为如果我们想做出一个统计学差别来的话，如果采用28天病死率，对样本量的需求是非常大的。而我们一开始我们也不知道新冠肺炎的病死率到底是多少，所以我们没法计算样本量。而我们的复合终点指标，我们至少有重症流感的研究基础了，我们有这样的一个基础来帮助我们进行比较合理的样本量的计算，这是这非常重要的。

今年4月，北京诚和敬养老健康产业集团董事长梁仰曾在一场论坛上称，诚和敬在北京拥有超过130家驿站，自2016年运营以来快速发展：2018年有8家驿站实现盈利，2019年3月，这个数字扩大到了20家。不过，不少驿站运营者感受到，实现盈利难，上门服务订单量不大等问题也困扰着这个行业。

“多家连锁驿站企业已经在整个集团内实现了驿站业务的动态收支平衡，但目前全市城区范围内能够达到这一程度的驿站只占20%左右。”北京市民政局副局长李红兵曾表示。如何解决老人支付意愿和支付能力不足的问题，并不只存在于养老驿站中，而是持续地盘旋于整个养老产业内各类机构管理者的脑海中。

航运是全球贸易的载体，全球贸易总量中近90%由海运承担，每年航运市场运费规模高达数千亿美元。庞大的市场规模放大了运价波动对航运企业损益的影响，航运市场需要运价衍生品来作为规避价格波动风险的工具。十年前，《国务院关于推进上海加快发展现代航运服务业和先进制造业 建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发﹝2019﹞19号）即提出，要“加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。”十年来，上海在航运运价衍生品领域积极探索：上海航交所发布20大类航运指数，涵盖集装箱、干散货、油运等领域，形成完整的“上海航运指数体系（SHSI）”。其中，中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）成为国际集装箱运输市场风向标，为航运衍生品开发奠定了坚实的基础。

上海市交通委员会副主任张林出席29日上午的上衍航运论坛并发表致辞。张林表示，航运运价衍生品正是航运和金融的融合点之一，也是上海打造高端航运服务功能、加快集聚航运服务要素的重要抓手。航运是全球贸易的载体，全球贸易总量中近90%由海运承担，每年航运市场运费规模高达数千亿美元。庞大的市场规模放大了运价波动对航运企业损益的影响，航运市场需要运价衍生品来作为规避价格波动风险的工具。

美国大豆协会主席海思铎（John Heisdorffer）和美国大豆基金会董事长柏家国（Jacob Parker）表示，美国大豆产业珍视中国市场，希望中美两国政府能尽早达成相关协议，让互惠互利的贸易伙伴关系继续造福两国产业和人民，续写两国间合作共赢的精彩故事。